Уважаемый читатель, наверное, обращал внимание на то, что с какого-то момента времени исконно наш всесоюзный День космонавтики, 12 апреля, превратился во всемирный День авиации и космонавтики. Почему авиации? Ведь был уже день авиации – 17 декабря.

И, безусловно, всё начиналось с безмоторных полётов, с планирования. Хотя и это не совсем так, ведь от изобретателей письменности и пороха, китайцев, нам известна попытка улететь на небо их могущественного мандарина Ван Гу (Ху), повелевшего заложить под свой трон два десятка ракет. Дело, правда, кончилось скверно, но запись об этом событии в анналах истории имеется. А вот удачный полёт с выходом в космос 12 апреля 1961 года – это, как говорится, медицинский неоспоримый факт.

Вообще, история воздухоплавания крайне интересна, драматична и изобилует неожиданными коллизиями. Лично для меня, например, удивительна традиция на Руси стойкого неприятия устремлений в небо. Вспомнить хотя бы наши народные сказки. Кто там летает? Сугубо отрицательные герои – Баба Яга, Змей Горыныч, Тугарин Змей, ведьмы на помеле, колдуны («…через леса, через моря колдун несёт богатыря»). Подлётывал и Соловей Разбойник. Был, правда, ещё ковёр-самолёт, но положительные герои либо его арендовали у той же нечисти, либо пользовались на халяву. Попытка писателя П. Ершова обелить полёты с помощью доброго летающего Конька-Горбунка поддержана не была и продолжения не имела. Одним словом, нечистое это дело, полёты – так всегда считалось в нашем народе.

В «Истории Государства Российского» Карамзин отмечает, как царизм зорко стоял на страже традиций, и в подтверждение цитирует Указ Ивана Грозного: «… смерд Никитка… летал на деревянных крылах в Александровской слободе. То не божье дело, а от нечистой силы … Отрубить выдумщику голову, … а выдумку огнём сжечь».

Из учебника истории известен и полёт подьячего Ивана Крякутного на воздушном шаре, состоявшийся в Рязани в 1731 г. В летописи это событие, понятное дело, освещено с резким неприятием: «… надул (шар) дымом поганым и вонючим, и нечистая сила подняла его выше берёзы… Добрые люди выгнали его из города, а сначала хотели закопать живого в землю или сжечь». Очень точно подмечено – «добрые люди»…

В 1762 году в Сибири колодник-расстрига Фёдор совершил попытку полёта с помощью крыльев. Это было с восторгом встречено общественностью. Тобольский митрополит Павел посчитал, что «диавол… показал ему безумный способ к летанию», и наградил героя еженедельной поркой сорока плетьми по пятницам. Тут всё понятно, кроме одного: почему именно по пятницам?

Шло время, а царизм по-прежнему отстаивал чаянья народа. Один из первых планеристов России, тогда учащийся Тбилисской гимназии, А. Шиуков вспоминал, что не успел он поднять в воздух свой первый планёр, как прибежали полицейские и потребовали незамедлительно прекратить «балаган». А шёл уже 1907 г. После унизительных мытарств ему удалось-таки получить разрешение на полёты, но только «без участия в них третьих лиц».

Усилила защиту народных традиций и Российская Дума. Уже в 1910 г. (раньше и строже всех в мире!) Дума приняла Правила воздухоплавания, где запрещались полёты без присутствия полицейских. Интересны были и комментарии при одобрении этих человеколюбивых Правил: «… прежде, чем пустить людей летать, надо научить летать за ними (!) полицейских (смех в зале)».

И всё же в начале прошлого века в России произошло неожиданное изменение общественного мнения по поводу полётов. Резкая неприязнь сменилась искренней любовью. Для себя я нахожу объяснение этой метаморфозы только в том, что первые аэропланы к нам пришли из Франции, от Фармана. А к Франции у славян какое-то генетическое предрасположение. В общем, факт остаётся фактом – полюбили полёты на Руси.

Но… все аэропланы, вплоть до 1910 г., заметно не дотягивали до конструкции самолёта образца 1882 г. контр-адмирала в отставке, винницкого помещика А.Ф. Можайского, получившего российский патент на аэроплан ещё в 1881 г.! Моноплан (!) Можайского имел фюзеляж (!), армированный металлом (!), крылья, установленные практически под таким же углом к фюзеляжу, как и на современных самолётах (!), рули горизонтальные и вертикальные, шасси на рессорах, топливные баки (оцинкованные), три креномера, компас, барометр, оптический прицел и прибор, измеряющий скорость. Вес самолёта был более 950 кг! Его назначение – разведка и бомбометание. Мощности рекордных по весу паровых двигателей, спроектированных адмиралом лично (!), в итоге для взлёта не хватило. И пришлось старт организовывать со специального трамплина.

Состоялся всего один полёт – в начале июня 1883 г. Без опыта пилотирования быстро убрать крен, полученный при старте, пилоту не удалось. Крылом аэроплан зацепился за забор ограждения площадки и упал, сломав крыло и фюзеляж. Пилот, нижний чин, погиб. На постройку аэроплана ушло имение адмирала, все его сбережения, даже обручальные кольца и часы. Комиссия оборонного ведомства России, составленная из патриотов отечества в составе Вальберга, Паукера и Герна, куда обратился Можайский, отклонила прошение о выделении средств на достройку аэроплана, даже не рассмотрев макеты, расчёты и образец. Да и что их рассматривать, когда было решение Французской академии наук от 1782 года о невозможности полётов аппаратов тяжелее воздуха! Первый Великий авиаконструктор умер в полнейшей нищете и безвестности.

В этой трагической истории меня больше всего поражает помимо целеустремлённости технический уровень адмирала российского флота, превзошедший мировой минимум на двадцать пять лет. Сегодня таких примеров образованности среди нашего генералитета мне, например, не известно.

А вот, что осталось практически в тени историков науки. Конструкцию аэроплана Можайский отрабатывал строго научно, на планёрах, и довёл их до такого совершенства и размера, что «летал на них с комфортом» по несколько раз на день. Очевидцы – академик И.П. Алымов и инженер Богословский – были просто поражены.

Таким образом, был и второй путь в небо, демократичный, не требовавший огромных денег. Обеспеченные люди до I мировой войны учились летать во Франции на аэропланах Фармана. Энтузиасты в самом начале ХХ века, не отягощённые средствами, – на дешёвых самодельных безмоторных планёрах. Для иллюстрации: уже в 1923 году в Коктебеле (Крым) состоялся первый Всесоюзный слёт планеристов. Молодёжь, выходцы из рабочих и крестьян, участники гражданской и мировой войн. Летало десять (9?) конструкций планёров. Рекорд длительности полёта – больше часа (легендарный первый полёт братьев Райт – 59 секунд).

Как могли люди с четырьмя классами образования (даже школьники) строить непростые летающие конструкции? Каждый, наверняка, сталкивался на бытовом уровне с тем, что по учебникам наших профессоров и академиков даже гвоздя в доску не забьёшь, настолько эти книги далеки от практики. Значит, были какие-то популярные, но дельные пособия?

Их «неизвестный» автор меня крайне заинтересовал. Я долго искал ответ на этот вопрос и в конце концов нашёл. Оказывается, был пионер и, скорее всего, основоположник планеризма в мире, доктор медицины (!) Николай Андреевич Аренд (потомственный врач, его дядя-медик пытался спасти Пушкина после роковой дуэли с Дантесом), издавший две маленьких книжицы по строительству планёров. Первую их них – в 1860, ещё до отмены крепостного права! Аренд получил блестящее образование в Санкт-Петербурге (любимый ученик Пирогова), защитил докторскую по лечению чумы и переехал из столицы в Крым работать рядовым земским врачом в Симферополе. Увлёкся идеей полётов. Изучив как физиолог и анатом птиц, решил практически все важные вопросы планеризма – формы и площади крыла, угла его установки, органов управления, прочностных характеристик, материалов. Американцы говорят, что настоящий учёный только тот, кто может понятно объяснить самый сложный вопрос семилетнему ребёнку. Аренд смог.

Будучи патриотом, Николай Андреевич обратился в Главное инженерное управление флота для организации показа полётов его планёра с целью раннего обнаружения кораблей противника применительно к условиям Севастополя. Но чиновничье-военный аппарат выдал на его «не подмазанное» Прошение издевательскую резолюцию-приговор: «Нет никаких указаний на возможность применения идей к делу». Что такое чиновничье дело, объяснять не надо. Японцы выиграли Цусимское сражение во многом благодаря тому, что смогли поднять своего наблюдателя на высоту 150 метров. А Николай Аренд, как и многие блестящие учёные, у нас практически неизвестен. Умер в полной нищете…

Нам, вообще, свойственно какое-то несерьёзное отношение к планёрам. Мы видим в них что-то наивное, детское. На самом деле, это далеко не так. У американцев будущие космонавты в обязательном порядке проходят курс планеризма. Ничто так не развивает психологическую устойчивость и самостоятельность пилота, как свободное парение в небе.

В августовском номере журнал «ProXtreme» за 2006 год подробно описывается этап развития планеризма, связанный с горой Узун-Сырт. Единственно, хочется добавить следующие интересные факты. С 1925 Геринг, воздушный ас первой мировой войны, привозил своих пилотов в Коктебель на Всесоюзные планерные соревнования учить и учиться. Позже к ним присоединились французские и чешские планеристы. В 1934 19-летний курсант Артём Молчанов (впоследствии прославленный ас Великой Отечественной, погиб в 1943 г. в воздушном бою) на глазах международной авиационной общественности самовольно взлетел с горы Клементьева и накрутил 350 мёртвых петель подряд при существующем мировом рекорде в 208! Курсанта за самоуправство примерно наказали, а мировые рекорды в этой номинации с тех пор перестали фиксировать во всём мире.

Первыми значение планёров поняли военные Советского Союза. Вторыми – фашистской Германии. В силу тупого повального засекречивания о дерзком применении планёров в военных операциях Красной Армии нам практически ничего не известно.

Вспомним из школьного курса истории начало Второй мировой войны – немцы обошли с фланга французскую линию Мажино. Через Бельгию. Там была построена система наисовременнейших крепостей, которая должна была стать надёжной преградой для агрессора. Но этого не случилось. Почему? Неожиданно были применены планёры. Немцы, отработав всю операцию на макетах, высаживали десант спецназа прямо на укрепления. Сопротивление прекращалось менее, чем за час. Военный обозреватель газеты «Нью-Йорк Таймс» в 1940 г. писал, что эти операции – «страница, вырванная из книги Красной Армии, первой продемонстрировавшей эти методы на манёврах…».

Широко применялись планёры немцами и при захвате Норвегии. Муссолини был спасён группой головореза О. Скорцени, прилетевшей на планёрах с неожиданной для итальянских партизан стороны. Вспомним и кадры кинохроники, как американцы и англичане открывали второй фронт в Нормандии. Самоходные баржи подходят к берегу, солдаты, по горло в воде, стремятся на сушу. И мало кто знает, что большая часть войск высажена союзниками за Атлантическим валом с помощью 2590 военно-транспортных планёров. Что и обеспечило успех операции.

Из активных планеристов выросли такие известные авиационные и ракетные конструкторы, как Королёв, Ильюшин, Яковлев, Антонов, Болховитинов, Тихонравов… И лучшие асы Второй мировой войны были прекрасными планеристами.

В 1953 гора Клементьева была наказана – за бегство советского лётчика в Турцию на самолёте-буксировщике. Когда это стало известно, был дан приказ – в 24 часа школе планеризма исчезнуть. Что успеешь вывести за это время? Разве что людей, да кое-какие документы и часть техники. Клементьева осиротела…

Но дух горы остался жив. И сегодня она, благодаря дельтапланеристам и парапланеристам, переживает своё третье рождение. Всё больше людей, особенно молодёжи, понимают истинный смысл слов Константина Бальмонта: «О, блаженство быть сильным и гордым, и вечно свободным!».